LA P’TITE SUZ : Suzuki VX 800

Quand on parle d’un Suzuki VX 800, généralement on ne voit même pas ce que c’est comme moto

 

ou alors on confond directement avec le custom VN 800 de chez Kawa. Mais non, le VX 800 c’est ce petit roadster à cardan avec le moteur de l’Intruder, le custom de chez Suzuki. Bon ok, c’est vrai qu’il est un peu confidentiel ce roadster mi basic mi utilitaire, pas très sexy ni très fun et pas du tout « à la mode » même à l’époque de sa sortie il y a + de 20 ans. Et c’est pour ça que je l’ai choisi et trouvé sur « le bon coin » en état correct, entièrement d’origine, plutôt propre mais avec un problème sur le cylindre arrière. La moto démarre du premier coup mais tourne mal, elle ne prend pas tous ses tours et sur le ralenti elle pouffe bizarrement par l’échappement gauche (celui du cylindre arrière) et aux dires du vendeur ça refoule par le carburateur arrière. Effectivement, le filtre à air arrière est très gras. Une fois négocié, j’embarque la pétoire direction l’atelier pour un contrôle complet de la mécanique et bien sûr une petite transformation cosmétique.

   

L’ETAT DES LIEUX

Une fois sur le pont, il ne faut pas très longtemps pour la désosser et tomber le moteur (avec un peu d’aide). Maintenant à hauteur sur l’établi je peux désassembler le haut moteur. La spécificité de cette mécanique c’est qu’on ne peut pas uniquement déculasser, il faut retirer les cylindres avec et pour compliquer la manœuvre il faut retirer l’avant et l’arrière en même temps !?

Et oui, chez Suzuki, ils se sont torturés la tête pour cacher toutes les durites de refroidissement qui lient entre eux le cylindre avant avec le cylindre arrière d’où cette impossibilité de ne retirer que la partie arrière par exemple. Enfin bref je ne vous explique pas le nombre de mains qu’il faut pour cette opération, merci monsieur Suzuki.

Le haut moteur est maintenant en pièce et je peux contrôler la culasse arrière, à première vue rien d’anormal sauf qu’à y regarder de plus près il me semble que les soupapes d’admission sont ouvertes d’une drôle de façon. Les quatre soupapes sont déposées et effectivement les 2 soupapes d’admission sont légèrement pliées ? Comment es ce possible, incroyable, pourquoi uniquement les admissions et pas les échappements et pourquoi les arrières et pas les avants ? la distribution étant bien calée, Mystère.

Heureusement il n’y a pas d’autres dégâts, le piston n’est même pas marqué. Je profite du remplacement des soupapes pour mettre de nouveaux joints de queue de soupape et contrôler tous les jeux et usures des arbres à cames, chaines de distribution, segments, pistons et bielles, tout est encore dans les normes. Après un rodage de soupapes, le moteur est réassemblé et la distribution recalée (merci Jean Mich’).

     

LA TRANSFORMATION PEUT COMMENCER

Les cylindres et culasses sont repeints en noir ainsi que les carters d’allumage et d’embrayage, ça métamorphose cette mécanique, au niveau look bien sûr. Dans le même temps je m’attaque à la partie cycle, je tronçonne toutes les pattes de fixation disgracieuses et désormais obsolètes (pompe à essence, batterie et boitiers électriques seront déplacés sous la selle et le boitier de filtre arrière supprimé).

   

Le tout est repeint en noir satiné, moins clinquant que le noir brillant, sauf le bras oscillant, les fourreaux et les tés de fourche qui sont eux peint en noir grainé de chez Restom, ça donne un aspect mat mais très bien fini et résistant.

Le moteur maintenant en place je m’empresse de le remettre en route pour valider la réparation, nickel ça démarre et ça tourne forcément mieux, ouf, je peux continuer le cœur plus léger.

Les étriers de freins (une fois dégrippés, nettoyés et poncés) et les jantes sont confiés à la carrosserie Martin à Blairville près d’Arras (il connait bien son métier et les motos ne lui sont pas inconnues) pour une peinture complète couleur or (brillant sur les freins, satiné sur les jantes).

   

GP500 SPIRIT

Dans l’intervalle je reçois la coque de selle arrière en polyester, un modèle style Suzuki GP500 des années 70 de chez Poly26, qu’il me faut tronçonner en deux pour l’élargir et pouvoir l’installer sur le cadre préalablement coupé de ma 800.

Avec un peu de retard je reçois ma commande de chez Universal Café Racer, à savoir : un phare avec veilleuse à leds sur le pourtour, un feu arrière, des clignotants à leds eux aussi et enfin deux échappements noir mat et un peu vides (waouh, ça devrais donner).

   

Je m’occupe maintenant du support qui se place sous la coque que je découpe dans une plaque d’aluminium de 0,7 d’épaisseur. Je le fait en deux parties, une pour accueillir la batterie, le boitier d’allumage, les relais et la pompe à essence et l’autre pour supporter la plaque d’immatriculation le feu et les clignotants. Une fois pliées, ajustées et peintes, je peux fixer tous les éléments.

Je m’attaque à présent au fond de selle que je moule en fibre de verre directement sur la coque Poly26. Une fois sec, le fond de selle est meulé, poncé et parfaitement ajusté, il fonce illico chez le sellier. La coque arrière peut maintenant rejoindre la cabine de peinture, accompagnée du réservoir (meulé au niveau des fixations des caches latéraux d’origine) et du garde boue avant (raccourci dans sa partie arrière). La couleur sera noir et rouge avec liserets jaune et blanc, un peu dans l’esprit de la déco des Suzuki de Barry Sheene (enfin juste dans le mariage des couleurs).

   

MADE IN CHINA

Il me tarde d’entendre le bruit des échappements et après avoir appliqué de la bande thermique sur les tubulures je m’empresse de remonter le tout et hop un coup de démarreur et là c’est ce que je craignais, le barouf intégral, beaucoup trop bruyant, je me vois mal traverser la ville avec (enfin une fois peut être mais pas deux). Après quelques accélérations l’intérieur des pots part en fumée, snif, au démontage je constate que l’isolant phonique était en train de cramer, oups, pas cher ces pots mais pas top non plus. Je me résigne à commander deux Db killer et de l’isolant digne de ce nom, partie remise.

   

Moins pressé, Je remonte les freins et roues fraichement arrivés, ça en jette. Nouveaux disques, plaquettes, durites de freins, joints et pneus, je ne lui refuse rien, bon ok c’était nécessaire.

Universal Café Racer a été plus rapide que la fois précédente, je remonte les pots équipés de leurs nouveaux insonorisant et teste à nouveau la sonorité. Ouais, ça claque sec à l’accélération mais c’est acceptable (enfin…, pour moi, parce que pour la maréchaussée, c’est une autre histoire)

Le nouveau phare est installé entre les petits clignotants à leds sur les supports d’origine modifiés et le faisceau électrique est déplacé sous le réservoir.

   

EN ROUGE ET NOIR

La carrosserie est de retour de peinture, ça rend super bien, le mariage des couleurs est réussi, pas trop « bling bling » et en tous cas à mon goût. Dans la foulée je remonte le tout avec délicatesse surtout le « put1d’bordeldemerde » de garde boue avant fixé par une pièce d’alu qui impose le démontage de la roue avant, re-merci monsieur Suzuki.

Le montage terminé je fais quelques pas en arrière et apprécie le rendu final, youhouw, j’ai bien mérité une petite Leffe (ou 2). Il ne manque plus que la selle que je fais réaliser sur mesure et de la ferraille pour y découper mes pattes d’échappement, mais là, ça prendra plus de temps.

Ça ne m’empêche pas de faire un petit run d’essai dans le quartier, histoire de contrôler le bon fonctionnement de ma nouvelle réalisation. Premières accélérations, je savoure le raffut émis par les pots courts, elle mérite bien son appellation de pétoire. Involontairement couché sur la moto, je découvre un peu sa maniabilité en faisant le tour du rond-point, c’est assez inhabituel comme sensation, on se croirait sur un custom mais avec des guidons bracelets, c’est perturbant, mais on s’y fera, pour le reste c’est tout bon.

   

La selle est enfin de retour (merci Patrick), le rendu est superbe, à peine posée je l’essaye, elle est suffisamment confortable et adoucie un peu la position de conduite très radicale imposée par les demi guidons bracelets CNC. Les supports d’échappements sont coupés, meulés, percés, peints et installés sur la moto, là par contre l’aspect final est plutôt basique, industriel, trop standard enfin moche quoi. En attendant mieux, çà ira bien.

Ô RAGE, Ô DESESPOIR

Je laisse passer les orages estivaux et les quelques jours maussades qui s’en suivent pour planifier l’ultime essai sur plusieurs dizaines de kilomètres.

Le soleil de retour, j’enfile ma panoplie de motard et à moi la route. La bécane est agréable, la boite de vitesses est souple et précise, le moteur est un peu mou même poussé jusqu’à 6500 tours (le régime qui délivre la puissance maxi) et préfère une conduite paisible plutôt qu’énervée. A ce rythme le cardan se fait oublié et je me surprends à apprécier le pilotage tranquille peinard. L’après-midi se termine et après 90 kilomètres sous la chaleur de juillet, je rejoins mes pénates assez satisfait de ma balade, juste quelques bricoles à revoir sur la pétoire. Je m’installe sur la terrasse, me sers une « queue de charrue triple » et me coupe une rondelle de saucisson, c’est quand même bien l’été.